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深度解读发动机 阿特金森和米勒循环
发布日期:2022-06-23 07:36   来源:未知   阅读:

  很多读者会意识到,有了可变进气正时技术,这种技术是非常容易实现的,但为什么这种技术未能普及广泛发动机之上呢?其原因如下:

  在低速时,本来就稀薄的混合气在“反流”之后变得更少,这让该类发动机低速扭矩表现很差,用于车辆起步显然动力不够,谁都不愿意自己的爱车输在起跑线上,厂商也不愿因此而让自己的商品落后于别家。

  较长的活塞行程确实可以充分的利用燃油的能量,提升经济性,但也因此限制了转速的升高,加速性能也变差,并且“升功率”这个性能指标会很低。而追求性能,尤其是追求高速性能的赛车发动机,往往行程与活塞直径的比值会很低。在民用车上,为了平衡,通常行程与缸径两个数据是接近的。

  这就让阿特金森/米勒循环发动机的处境非常尴尬,只在转速的中间阶段才能有效发挥动力,这对于每天在路况复杂的城市交通中形式的汽车非常不利,所以普通汽车不会使用这种技术。但还有很多不平凡的汽车。

  从现实情况来看,目前市面上鲜有阿特金森循环发动机。虽然丰田普锐斯宣称使用了阿特金森发动机,但从实际结构来看,本质上是米勒循环的方式。这是因为在1993年,马自达重拾米勒循环发动机,装备量产车上,为避免更多的麻烦,丰田只能说自己是阿特金森循环了。

  不过两家公司走的是两个不同的思路,马自达使用米勒循环发动机是为了用这种方式降低爆震提升动力,因而装备了机械增压器来进一步提升动力(很令人费解)。而丰田普锐斯是以节油为目的,发挥了阿特金森/米勒循环发动机的实质优势。

  因为阿特金森/米勒循环发动机这种充分利用能源的特点,故被各种节油的混合动力车型看中,它们并不在乎低速的“不在状态”和高速的“不中用”,因为这两个时段有电动机在为车轮提供动力,发动机的大多时段都是在发电,所以发动机可以在在油耗最优异的转速运转。用电动机的大扭矩弥补动力的缺陷,互补之后的动力总成,让混合动力车在动力和经济型上都有着突出的表现。

  然而想要通过阿特金森/米勒循环来制造高功率的发动机也许不大合适,马自达的发动机即便已经量产却未得以发展,功率的提升也基本上是增压带来的功效而非该循环原本的意图。所以阿特金森/米勒循环更多的被用于混动汽车之上,省油才是它的职责。